"Dobrý den. Jmenuji se Tomáš Pour a jsem velkým příznivcem automobilového sportu. Již na Středním odborném učilišti, které mělo sídlo v n.p. Liaz, mě přirostly nákladní automobily k srdci. V roce 1990 jsem se rozhodl k realizaci velkých plánů - postavit legendární vůz číslo "627" na nohy. První vůz LIAZ, s posádkou Jiří Moskal, Jaroslav Joklík, Radek Fencl, který odstartoval z Paříže na nejdelší a nejnáročnější automobilovou soutěž na světě.
První vůz byl postaven v roce 1984 ve vývojových dílnách tehdejšího n.p. LIAZ v Mnichově Hradišti. Po odzkoušení prvního vzorku se postavil druhý shodný vůz. Oba vozy se musely upravit podle technických řádů pro soutěž PARIS-DAKAR. S oběma vozy se najezdilo spousty kilometrů na silnicích, ale i v těžkém terénu. 1. ledna odstartovaly oba vozy z Paříže na nejdelší a nejnáročnější automobilovou soutěž na světě.
První vůz s posádkou ALAIN GALLAND, ZDENĚK KOVÁŘ, JOSEF BRZOBOHATÝ měl přidělen startovní číslo "626". Druhý vůz s posádkou JIŘÍ MOSKAL, JAROSLAV JOKLÍK, RADEK FENCL měl přiděleno startovní číslo "627". Oba vozy dorazily do cíle soutěže v Dakaru. Vůz číslo "626" dojel mimo klasifikaci kamiónů a bez francouzského člena posádky ALAINA GALLANDA. Vůz číslo "627" dorazil do cíle soutěže na vynikajícím 13. místě, což bylo velikým úspěchem pro značku LIAZ.
Po návratu z Dakaru se oba vozy účastnily nespočetně besed o rallye, výstav a akvizičních akcí. V polovině roku se začalo uvažovat o účasti vozu LIAZ na rallye Faraónů. Pro tuto rallye byl zrepasován vůz Zdeňka Kováře. Po získaných zkušenostech z Dakaru se tento vůz upravil. V říjnu 1985 odstartoval LIAZ řízený Josefem Brzobohatým, Zdeňkem Kovářem a Jeanem-Louisem Heritierem na Egyptskou Rallye Faraónů, kterou vyhrál.
Legendární vůz číslo "627" byl v provozu do roku 1987. Poté se odstavil a stál na nedůstojném místě u vývojové zkušebny vozů a motorů v areálu podniku LIAZ. V roce 1988 bylo rozhodnuto, že se legendární vůz zrekonstruje do podoby, jak dojel Dakar v roce 1985. Tohoto úkolu se ujala svazácká organizace. Celý vůz byl demontován. Všechny podvozkové díly byly zrepasovány nebo byly vyměněny za nové. Po sestavení celého spodku, se celý nastříkal bílou barvou. Byl to hezký pohled na nově zrekonstruovaný strojový spodek, který zářil novotou už z dálky. Potom stačilo nastříkat kabinu a plošinu, posadit na rám vozu a byla by zrepasovaná Liazka postavená. K montáži kabiny s plošinou ale už nikdy nedošlo. Dokonce se začal rozebírat celý podvozek a díly se použily na stavbu jiného dakarského vozu.
Jak jsem již řekl: jsem velkým příznivcem automobilového sportu. Již na Středním odborném učilišti, které mělo sídlo v n.p. Liaz, mě přirostly nákladní automobily k srdci. Ve třetím ročníku studia jsem se stal mechanikem v továrním teamu LIAZ BECHER RACING. Kde jsem se hodně učil od mechaniků a jezdců, kteří se zůčastňovali ME Trucků na okruzích. Po vyučení automechanikem směřovali moje kroky na vývojovou zkušebnu motorů. Každý den jsem měl na očích kabinu z "PRVNÍHO DAKARU".
V roce 1990 jsem se rozhodl k realizaci velkých plánů -postavit "PRVNÍ DAKAR" na nohy. Sjednal jsem si schůzku s tehdejším technickým náměstkem. Bohužel můj nápad dát do dohromady "PRVNÍ DAKAR" se mu nezamlouval. Přemýšlel jsem jak to udělat, aby se unikátní vůz zachránil. Postupem času si z kabiny a korby demontovali dělníci a mechanici co potřebovali, takže z těchto dílů zbylo jenom torzo.
V roce 1992 došlo k tomu, že jsem odkoupil všechny díly, co zbyly z prvního dakarského auta. Po převozu těchto dílů jsem kolem nich chodil jako kolem horké kaše a divil se v jakém jsou zuboženém stavu. Říkal jsem si: "to snad nejde dát dohromady".
V roce 1993 jsem odkoupil z Liazu Mnichova Hradiště celý strojový spodek z "afrického vojáka", který byl skoro shodný s "PRVNÍM DAKAREM". Všechny díly, co jsem nashromáždil, jsem odvezl na středisko LIAZ-DAKAR, které bylo založeno prof. Kovářem na Technické Univerzitě v Liberci. Začaly plynout dny, měsíce práce na všech dílech, které se musely demontovat, opravit nebo vyměnit za nové. Nových dílů na auto bylo málo, protože jsem neměl peníze.
Na velikonoce roku 1998 poprvé auto vyjelo. To byla největší odměna nejen pro mě, ale i pro partu kamarádů, kteří pomáhali při stavbě vozu.První zkušební jízda, při které se ověřovalo jestli auto jede-brzdí-zatáčí, nám došla nafta 100 metrů před čerpací stanicí. Potom následovala "konvičkovaná", aby se auto dostrkalo ke stojanu. První setkání s obdivovateli bylo koncem dubna na závodech OFF-ROAD, kde jsme také auto předvedli.
Bylo nám potěšením, že se auto líbilo. Spousta diváků a příznivců si bývalou "DAKARSKOU HISTORII" pamatovalo a po sléze se ptalo: jakým způsobem a kde toto auto Liaz uchoval. Po debatách a ukázkách jsem jim sdělil, že auto není majetkem továrny Liaz nýbrž je soukromé. Vylíčil jsem jim ve stručnosti celou historii tohoto vozu. Reakce byla velice pozitivní a spousta obdivovatelů konstatovalo, že jsme odvedli obrovský kus práce.
Další představení vozu se konalo na jaře roku 1998 při rallye AKUMA. Při této rallye jsme se aktivně zůčastnili s "DAKAREM" v roli předjezdce před startovním polem. V některých rychlostních zkouškách jsme divákům ukázali, že "DAKARSKÝ KAMIÓN" umí jet rychle i mezi malými "závoďáky". Od této doby se účastníme různých sportovních podniků a výstav, pokud to dovolí finanční možnosti.
V roce 2005, u příležitosti dvacetiletého výročí startu mého vozu na Rallye Paris - Dakar, jsme s Víťou Ježkem a Davidem Fejglem přivezli "DAKARA" opět do dějiště rallye, tehdy do Barcelony. Tam náš vůz obdivovali nejen čeští fanoušci rallye, ale i Španělé či novináři.
Chtěl bych poděkovat všem nadšencům, kteří se podíleli na stavbě tohoto vozu a těm, kteří ho pomáhají vylepšovat a udržovat v perfektním technickém stavu. A též všem Vám všem fanouškům, kterým děkuji za kladné ohlasy, které nám sdělujete ať na osobně akcích, přes naše stránky, či třeba jen pozdravem na cestách. "
Tomáš Pour
Zvláštní poděkování si zaslouží: V. Adamec, V. Ježek, O. Chmelíček, D. Fejgl, J. Ježek, V. Macek a další.
Poděkování též firmě: V.Š.P. s.r.o. Liberec, Autodíly Brůha, Autoslužby Pavlišta
Technická data LIAZ 100.55 D (4 x 4):
Hmotnost
pohotovostní 7800 kg
užitečná 4200 kg
celková 12000 kg
max. zatížení nápravy přední 5000 kg
max. zatížení nápravy zadní 7000 kg
Motor vznětový,vodou chlazený, přeplňovaný, řadový umístěný pod kabinou
model MŠ 640
počet válců 6
objem 11,94litrů
vrtání/zdvih 130/150mm
max. výkon cca 480 PS /2200 r.p.m.
max. kroutící moment 1350 Nm/1350 r.p.m.
Spojka (F-S licence) suchá, jednokotoučová s organickým obložením, posun kotouče hydropneumatickým servem. Rozměry: průměr 420 x 220 mm
Převodovka PRAGA 10 P 80 s horizontálně uspořádaným řazením
počet rychlostí 10 vpřed, 2 vzad
PRAGA PP 100 přídavná převodovka pro přední nápravu
Rám: Podélná nosná konstrukce, nýtovaná a svařená kostra, lisovaná ocel U-postranice a traverzy
Přední náprava říditelná tuhá s uzavíratelným diferenciálem a redukcí v kolech
Zadní náprava tuhá s uzavíratelným diferenciálem a redukcí v kolech
převodový poměr 4.64
Přední odpružení: Polo-eliptické listové pružiny a dva vzduchové vaky podporované teleskopickými tlumiči a stabilizátor
Zadní odpružení: Podélné polo-eliptické listové pružiny podporované teleskopickými tlumiči a příčným stabilizátorem.
Řízení: Hyraulické servo-řízení
maximální krouticí moment 3500 Nm
Maximální síla řízení na volantu 130 Nm
Brzdy provozní brzda - nohou ovládaný pedál, dvouokruhový brzdový systém
nouzová brzda - nohou ovládaný pedál, vzduchový systém
parkovací brzda - ruční, vzduchem ovládaná, na zadní nápravu
Elektrická instalace jmenovité napětí 24 V
akumulátory 2 x 12 V/180 Ah
alternátor 28 V/45 A
napěťový regulátor 28 V
startér 5,9 kW/24 V
Kola a pneumatiky: 14.00 R 20 x S - MICHELIN
velikost ráfku 10.00-20
Kabina samonosná, celokovová, dvoudvéřová, dopředu výklopná o 60° (hydraulicky), vnější ochranný rám
počet míst k sezení 2+1
Ložná plocha: 11.15 m2
Výkon jednotkový 21.4 kW/t
max. rychlost 145-150 km/h
Provozní a servisní tekutiny naftové nádrže 2 x 180 litrů + 4 x 180 litrů na plošině
motorový mazací systém - olejová náplň 24 litrů
motorový chladící systém - chladící kapalina 65 litrů
