HOME

Truck-Forum.cz

inzeráty

návštěvní kniha

kontakty

odkazy

Liaz a Truck Racing

Vstup Liazu do Evropského poháru truck racingu podnítil Stano Cvengroš, dnešní šéfredaktor časopisu Trucker CS, který v roce 1986 dostal od vedení Liazu "zelenou" pro stavbu dvou závodních trucků pro Jiřího Moskala a Františka Vojtíška. První testy proběhly v březnu roku1987 na okruhu Hungaroring, tehdy ale ještě se speciálem pro dakarskou rallye, tedy s pohonem všech kol. I přesto ale dosáhli velmi dobrých časů.

Po dokončení okruhových vozů s podvozkem klasických silničních tahačů, pouze s motorem upraveným na výkon téměř 500 koní, které Liaz již používal ve vozech pro Rallye Paříž -Dakar, se vypravili po vlastní ose (!) do Maďarska. První start v evropském šampionátu proměnili Vojtíšek s Moskalem v 14 mistrovských bodů. První rok pak Jiří Moskal skončil na celkovém 10. místě a František Vojtíšek na 14. pozici. Celá první sezóna se ale nesla spíše ve sbírání zkušeností. Zlobily turbodmychadla, testovaly se různé směsi pneumatik Barum, volilo se vhodné nastavení geometrie přední nápravy.

Rok 1988 už přinesl i první vavříny. První dva závody sice Liazy vynechali. Hodně času zabrala příprava speciálů na Rallye Paříž - Dakar a ani na druhý závod v Maďarsku posádky neodjely. Důvodem absence byly technické problémy, když se krátce před odjezdem ukázalo, že po změně pérování zadní náprava naráží do naftových nádrží. Došlo ale také k odlehčení, například použitím kratší kabiny či jiných listových per na zadní nápravě. To znamenalo úsporu 600kg oproti předchozí sezóně. Poté na úvodním startu na Österreichringu vybojoval Vojtíšek dvakrát třetí místo, když celkem stál v tomto roce na stupních vítězů pětkrát (jednou druhý a čtyřikrát třetí) a Jiří Moskal vystoupil třikrát na třetí místo. Oba už tedy patřili ke špičce své třídy A do 11950 ccm. Tým se v témže roce účastnil i kompletního série British Open - mezinárodního mistrovství Velké Británie. Tam se Liazům dařilo také, vždyť závod v Doningtonu Vojtíšek vyhrál a porazil tak i tehdejšího mistra Evropy Rodneye Chapmana na Fordu Cargo. V konečném pořadí Evropského poháru tak jméno Františka Vojtíška figurovalo na šestém místě, s odstupem dvou bodů skončil Jiří Moskal sedmý.

V roce 1989 již byly Liazy pasovány mezi favority. Vojtíšek s Moskalem se vzdali účasti na dakarské rallye a po celou zimu se věnovali přípravám okruhových speciálů. Podařilo se vozy opět odlehčit i díky předpisům, kdy už v kabině nemusela být přístrojová deska ani čalounění. To vše znamenalo úsporu 50kg. Podstatnou změnou bylo též vertikální uložení motorů a tedy nižší těžiště a pevnější uchycení v rámu. Širší byly i bubnové brzdy, ikdyž v půlce sezóny se počítalo již s použitím kotoučových brzd Lucas - Girling s anglickými destičkami Don. Pneumatiky vzadu zůstaly Barum, vpředu se ale používaly alternativně i Pirelli. Motory Liazů o objemu 11946ccm tehdy disponovaly výkonem zhruba 680k a z 0 na 100 km/h akcelerovaly za cca 7 sekund. Přitom stanovený limit objemu motoru pro třídu A byl 11950 ccm.
Hned při premiéře na anglickém okruhu Brands Hatch potvrdil Frankie Vojtíšek, že se s Liazy musí počítat, když dosáhl triumfu. I přes chřipku, která ho tehdy trápila, v sobotním závodě vyhrál a v nedělním závodě skončil druhý. Ujal se průběžného vedení. Vyhrál po jedné jízdě v Zeltwegu a Zolderu a dokonce obě jízdy v Mantorp Parku a celkem devětkrát vystoupil na stupně vítězů a sváděl tak tuhé boje s jedním z nezkušenějších truckerů Rodem Chapmanem. Bohužel ale v rozhodujícím závodě ale potrápila jeho Liaz technická porucha, takže se propadl na konečné druhé místo a tak získal titul vicemistra Evropy 1989. Jiří Moskal skončil tehdy na celkové sedmé pozici. Liazy se tehdy dostaly asi na vrchol svých technických možností, když dokázaly pravidelně porážet mnohem slavnější značky. To se odrazilo například i v získávání sponzorů, kdy silná petrolejářská společnost Q8 začala Liazy podporovat, zpočátku alespoň možností tankování zdarma u sesterské firmy International Diesel Service (IDS).

Do sezóny roku 1990 vstoupil Frankie Vojtíšek už s americkou samočinnou převodovkou Allison, která zařazovala převodové stupně podle podmínek práce motoru, a bez poklesu otáček. Znamenalo to i ustálenější podmínky pro turbodmychadlo, které tím mělo větší životnost. Podařilo se navíc snížit hmotnost pod pět tun a lepšit rozložení hmotnosti. Rok 1990 znamenal ale pro Liaz ztrátu zkušeného Jiřího Moskala, který tehdy odešel ke konkurenci. Připravoval totiž vozy Mercedes-Benz bratrům Hegmannům. Asi i díky jemu sváděl Alex Hegmann tuhé boje o titul ve třídě A právě s Frankiem Vojtíškem. Ten byl dlouho v průběžném vedení šampionátu, ale ve druhé půlce šampionátu ho postihly problémy s motory i s traťovými komisaři, které ho odsoudili opět do pozice vicemistra. V tomto roce se s Liazem svezla i angličanka Divina Galicaová, bývalá olympionička ve sjezdovém lyžování.

V roce 1991 vznikl tým Moskal Truck Sport, který startoval v šampionátu s modrým tahačem Liaz 150.481 se motorem Škoda Diesel M2.4 o objemu 13750ccm a výkonem 620 kw/ 2600 ot/min. Přeplňovaný dvěmy turbodmychadly ČZM/KKK a hydraulicko-elektronicky řízeným vstřikovacím čerpadlem Motorpal. Čtyřventilové hlavy válců, převodovka samočinná pětistupňová Allison, přední kotoučové brzdy Lucas a zadní klasické bubnové. A s Karlem Patočkou za volantem. S ním a s tímto motorem vyvinutým v Jablonci nad Nisou pro dálkovou přepravu TIR. Bohužel ale Moskalův tým nedosáhl výraznějších úspěchů. Motor jejich tahače vyžadoval nákladné úpravy a vývoj, týmu ale většinou chyběly potřebné finance.
Frankie Vojtíšek v tomto roce se nechtěl spokojit opět s titulem vicemistra. Tomu podřídil i zimní přípravu. Zaměřil se na zvýšení výkonu motoru na cca 900 - 950 koní a na zlepšení jízdních vlastností, například upravním zavěšení zadní nápravy s tlumiči Koni. Vůz vážil 5145kg, byl dlouhý 5600mm, široký 2500mm a vysoký 2630mm. Vyzkoušel i novou vačku a písty, nové vstřikovací čerpadlo Bosch, kotoučové brzdy Lucas na všech kolech s třecími segmenty Performance. A patrně největší změnou bylo pravostranné řízení. Po celou sezónu se ale tým potýkal s technickými problémy a tak skončil František Vojtíšek celkově čtvrtý.
Na tratích se ale objevoval i třetí Liaz, se silnějším motorem ve třídě B, který jeden ze sponzorů Q8 pronajímal britovi Georgemu Allenovi.

V roce 1992 Vojtíšek vyjel do šampionátu s Liazem 150.571 třídy A osazeným elektronicky řízeným motorem Detroit Diesel Series 60 o výkonu 750 - 810 kW, elektronicky řízenou samočinnou převodovkou Allison a speciální nápravou Rába. Skončil ale celkově sedmý, nepodařilo se totiž vyladit právě motor na špičkovou úroveň. Karel Patočka v týmu Jiřího Moskala bohužel nedosáhl výraznějších úspěchů. Největším úspěchem bylo třetí místo v závodě v Le Castellet. Celkově v roce 1992 skončil šestý. V závodech se ale kromě Karla Patočky a Frankieho objevoval ještě třetí Liaz 150.471 (s původním motorem Liaz), ve kterém se střídali dva jezdci. Bývalý evropský šampion v autokrosu Bohumil Křesťan a bývalý účastník evropského šampionátu závodů do vrchu Stanislav Matějovský.

Pro rok 1993 přešli Frankie Vojtíšek se Stanislavem Matějovským do třídy B (do 14000ccm), protože oba použili motor Detroit Diesel o objemu 12700 ccm. Další novinkou byla u jejich Liazů 250.471 elektronicky řízená pětistupňová samočinná převodovka ZF a u tahače Frankieho použití zadní nápravy Sisu se samosvorným diferenciálem. Maximální rychlost tahačů byla už klasicky omezena na 160km/h, bez elektronického omezení ale dosahovala více jak 200 km/h.
Začátek sezóny byl pro Vojtíška úspěšný, kdy zvláště s finem Harrim Luostarinenem (SISU) bojoval o přední příčky a vybojoval šest druhých míst v řadě. V druhé polovině sezóny se mu ale již nedařilo a ztratil druhé místo a skončil celkově třetí za Luostarinenem a Crozierem na MANu. Stanislav Matějovský skončil celkově sedmý a Karel Patočka devátý.
Ve třídě A tehdy s Liazem startoval dosud neznámý Martin Koloc, který měl v té době jediné závodnické zkušenosti pouze z jediného startu ve Ford Fiesta Cupu. Zpočátku se objevoval na trati právě s pronajatým Liazem z továrního týmu. Jeho výkony byly vyrovnané, pohyboval se kolem sedmých míst, byl ale nespokojen s technikou Liazu, takže po roztržce s šéfem týmu Františkem Vojtíškem založil vlastní tým a přesedlal do Sisu.
Karel Patočka se dočkal zvětšení výkonu svémo motoru Škoda M2.4 díky většímu turbodmychadlu Holset T4 a také díky lepšímu vstřikování Bosch. Celkově skončil devátý.

Rok 1994 znamenal zavedení změn v technických předpisech. Byly pouze dvě třídy, a to Race Trucks a Super Race Trucks. Do silnější třídy Super Race Trucks vstoupil i František Vojtíšek. Očekával větší konkurenci a opravdovější závodění. Ale týmům jako Mercedes-Benz, MAN apod. s tovární podporou nemohl konkurovat, laťka byla nasazena příliš vysoko. Frankie tak za celou sezónu dokončil pouze dva pohárové závody a to na 11. a 15. místě. Lépe než on skončil i Karel Patočka, tehdy už ale na SISU. Ten rok se za volantem okruhového Liazu objevil i politik Petr Čermák. Stanislav Matějovský dosáhl 4. celkového místa.

I v další sezóně pokoušel Frankie ještě štěstí ve třídě Super Race Trucks. Ale v celé sezóně získal pouze dvě třináctná místa na německém Nürburgringu, takže se rozhodl přejít v další sezóně do slabší, ale více obsazené třídy Race Trucks. V této slabší třídě v roce 1995 kraloval ale Martin Koloc na Sisu, v jeho stínu zůstal Matějovský na 4. místě celkově.

V roce 1996 se sešli tedy všichni čeští závodníci v jedné třídě. Martin Koloc si jel pro titul už podruhé v řadě, velkým konkurentem, hlavně v druhé půli sezóny byl právě Frankie Vojtíšek. Od závodu v Le Castelet se znovu vrátil na přední pozice. Vyvrcholením pak bylo vítězství v Mostě a v Jaramě. Naopak Stanislav Matějovský měl lepší začátek než závěr sezóny, kdy začal stále častěji poukazovat na nesoulad v továrním týmu Liaz Racing. Bylo tak tedy rozhodnuto o reorganizaci závodního oddělení. Právě Matějovský byl angažován jako tovární jezdec, Frankie odešel se svým týmem do dílen pragovky v Hrádku nad Nisou.

V roce 1997 tedy Frankie nastoupil do závodů pod názvem CCS Truck Team. Přes zimu "pouze" vylepšil svůj vůz s motorem Detroit Diesel a odměnou mu bylo první místo v úvodním závodě. Druhým účastníkem tak byl Stanislav Matějovský, který se svůj tým přestěhoval přímo na mostecký autodrom. Tam pod vedením technického manažera Jiřího Moskala postavili hlavně nový rám, vyhovující regulím FIA. Dosavadní motor Detroit Diesel byl nahrazen motorem Cummins. Matějovský se ale neobjevil na startu rovnou ve čtyřech podnicích. Celkově skončil v této sezóně osmý. Byl to ale poslední rok, kdy jsme Matějovského viděli za volantem Liazu.
Vojtíškovi se dařilo mnohem lépe. Mistrovský titul sice získal s velkým náskokem Heinz Werner Lenz, ale o titulu vicemistra se rozhodovalo mezi Vojtíškem a Kolocem až v Jaramě. Bohužel ale vypověděla službu převodovka, kterou mechanici nestihli včas vyměnit, takže Vojtíšek ani do pohárové jízdy nenastoupil. Skončil tak třetí, 15 bodů za Kolocem.

V roce 1998 se František Vojtíšek objevil v seriálu EP tahačů s novým závodním speciálem Škoda 400 Xena. Nová byla ale pouze kabina, podvozek i motor zůstaly osvědčené z minulé sezóny. Před posledním závodem v Jaramě si držel Vojtíšek třetí pozici s 297 body, Koloc byl však jen o 14 bodů za ním. V tréninku sice Vojtíšek dosáhl nejrychlejšího času, v kvalifikaci skončil druhý. V pohárovém závodě ho však zradila převodovka, dojel sedmý. Zatímco Koloc dojel druhý a tak na Vojtíška zbyla konečná 4. pozice.

O rok později Vojtíšek na své Xeně upravil rám, aby zlepšil jízdní vlastnosti. Z USA dostal nový motor Detroit Diesel o větším výkonu. Převodovka zůstala Praga. Velkou pozornost ale Vojtíšek zaměřil i nazadní nápravu, která ho minulou sezónu dosti trápila. V poslední sezóně s Xenou skončil Vojtíšek opět čtvrtý.

V roce 2000 Vojtíšek už přesedlal na vůz Renault Premium. Oficiálním důvodem byl nedostatečný počet vyrobených sériových vozidel Xena. Je ale veřejným tajemstvím, že toto nebyl ten pravý důvod.

Galerie závodních tahačů Liaz: ZDE