HOME

Truck-Forum.cz

inzeráty

návštěvní kniha

kontakty

odkazy

Vývoj kabiny řady 100 pro vozy LIAZ

Technický pokrok a ekonomika výroby byla motivem pro hledání partnerů na vývoj a hromadnou výrobu montážních skupin nákladních automobilů. První pokus o unifikaci proběhl v letech 1961-1962 s Polskem. V té době bydlelo v Liberci a na kabině pracovalo v Mnichově Hradišti 20 až 25 polských inženýrů z Jelcze. Ale po rozpadu projektu s Polskem byla nejspíše ještě v roce 1962 dohodnuta spolupráce s Avií Praha na unifikované kabině v šířce 2200 mm pro vozy Avia 1,5t , 3t a 2420 mm pro vozidla Liaz s užitečnou hmotností 7-12 t. Tato kabina v Liazu měla postupně nahradit kabinu RT.

Vlastní vývoj byl počat výtvarným (designérským) návrhem. Liaz požádal o výtvarné řešení kabiny Fond Výtvarného Umění. V soutěži FVU (soutěž tří architektů na model 1:5) byl vybrán návrh arch.Sálla, který pak vytvořil maketu kabiny 1:1 tímto postupem: Nejdříve vznikl model z modelářské hlíny, který se obtiskl a opětovným zalitím neg.obtisku vznikl sádrový model 1:1. Soutěžní návrh z Avie vyprojektoval p.Nejdl a modelárna v Avii vypracovala dřevenou maketu exteriéru i interiéru 1:1, včetně nastříkání a zasklení. Komise oponentního řízení vybrala návrh pana Nejdla, zřejmě částečně ovlivněná precizněji představeným modelem i přes to, že Sállův návrh byl tvarově nadčasovějším.

Společnou prací skupin konstruktérů z Liazu a Avie byl Nejdlův návrh dále rozpracován. Plná shodnost byla ve dveřích se zárubněmi, což tvoří 30 až 40 procent pracnosti kabiny. Dále v bocích a některých dalších menších dílech. Vnější výlisky přední stěny, střechy a zadní stěny se lišily jen šířkou. Kabina Liaz byla ve vztahu k ose přední nápravy výše uložená a posunutá o 120 mm dopředu. Nutný kompromis k zachování společných dveří je na kabině Liaz dobře patrný v podobě měsíčku pod spodní hranou dveří. Pro Liaz není nutný, dveře ve spodní části by byly širší a lépe by se nastupovalo.

Jeden z prvních prototypů s budoucí kabinou řady 100. V tomto případě se jedná o kabinu určenou pro Avii, tedy krátkou a o 100mm užší. I boční trojúhelníkové okénko je ještě v rovině se stahovacím okýnkem.

Avie byla mnohem lépe technologicky vybavená,takže úplně první kabiny byly postaveny právě tam (1963). Na podvozek Škoda Liaz byly zastavěny v užší variantě se šířkou odpovídající kabinám Avia. Postavené prototypy jezdily technické a životostní zkoušky, při kterých byly na vozech i kabinách prováděny konstrukční změny. Například bylo nutné zlepšit výhled řidiče šikmo vpravo, proto byl posléze spodní okraj větracího okénka posunut níže. Nejvíce kontrukčních alternativ bylo provedeno v uložení kabiny na podvozek.

Pozdější kabina, již delší se standartním bočním okýnkem a předsunutá o 120mm, což je dobře viditelné pod dveřmi. Vyobrazen prototyp 100.22.

Prototyp s označením 080.02, tedy valník s užitečnou hmotností cca 8 tun. Odvozen z typu 100.02 zkrácením rozvoru na 4300mm, snížením výkonu na 200k a pětistupňovou převodovkou Praga

Valník 123.02 (6x4), užitečná hmotnost 13650kg při celkové hmotnosti 22000kg, rozvor 4250+1300mm.

V roce 1974 byla zahájena ověřovací serie vozidel řady 100, konkrétně tahače Š 100.45. V té době bylo již jasné, že původně unifikovaná kabina bude použita pouze pro Liaz, Avie totiž zakoupila licenci na kabinu od francouzké firmy Renault-Saviem.

Témeř sériová podoba kabiny, již se standartní šířkou, s otvorem k expanzní nádobce na pravém boku. Zde kabina na prototypu Š 123.02.

Náběh výroby sériové kabiny nebyl bez problémů. Z Anglie byly dovezeny raznice na lisování plechů pro holýšovský závod. I přes kvalitní nástroje, byly zpočátku některé problémy. Například při sestavování boků kabiny došlo na výliscích k součtu plusových tolerancí a výška boku nesouhlasila s výškou zadní stěny, kterou tvořil jeden výlisek.

V roce 1974 byla zahájena výroba tahačů s kabinou stejnou jako na tomto sklápěči.

K některým změnám docházelo po přijetí bezpečnostních z předpisů Evropské Hospodářské Komise (EHK) naší republikou. K zajištění bezpečného prostoru nad hlavou řidiče, byla zvýšena střecha o 80 mm a to se již kabiny vyráběly. K některým inovačním úpravám docházelo na základě zkušeností z provozu vozidel, či k zlepšení obsluhy vozidla řidičem, ale také k usnadnění práce v opravnách. Především to byla ale změna pevně uložené kabiny na sklopnou v roce 1979 (dva otočné body vpředu a třetí v ose zadní stěny.

Nesklopná kabina řady 100, již se střechou o 80 mm vyšší.

Poměrně dlouho po uvedení kabiny řady 100 byla představena kabina krátká. Ta přišla v roce 1987, byla již sklopná a její čtyřbodové uložení bylo zpětně aplikováno i na ostatní typy. Čekalo se na ní poměrně dlouho. Celkově ale problém s inovacemi nebyl v konstrukci a nedostatku invence. V konstrukci vzniklo mnoho alternativ a vylepšení. Odbyt na vozy i se starší kabinou MT byl ale veliký a nebylo tak možné prosadit tyto mnohdy i finančně náročné změny do výroby.

Krátká verze kabiny řady 100, upravené ale v Rousínově pro potřeby vozidel pojízdných prodejen.

Krátká kabina řady 100 se ale na vozech objevila již dříve, konkrétně na vozech se skříňovou nástavbou pojízdné prodejny. Šlo ale o kabiny jednotlivě upravované v Rousínově. Tam zakoupili kabinu z náhradních dílů, uřízli zadní stěnu, kabinu zkrátili a zadní stěnu opět napasovali. Toto řešení ale postačovalo pouze pro kusovou výrobu, pro hromadnou výrobu byl tento postup nemyslitelný.

Stejně jako i ostatní konstrukční skupiny, i kabina řady 100 (či 110 a 150) postupně kabina procházela různými inovacemi. Na vozech řady 200 byly již například použito vyšší čelní okno či plastové lemy blatníků (stejně jako již používala krátká kabina). Jelikož profil rámu u řady 200 byl pro větší únosnost vyšší, byla i kabina posunuta o 40mm výše. Tato změna je dobře patrná podle plastových lemů na vrchu nárazníku, které na voze přibyly. Na některých vozech se i kvůli větší výšce objevily kliky dveří cca o 15cm níže, postupně se dveře osazovaly i zámky nového typu vyhovující normě EHK. Aby se vyřešil problém se zatékáním, bylo malé výklopné boční okénko postupně nahrazeno pevným.

Kabina sklápěče řady 300. Na obrázku je vidět i novější střecha svařovaná ze 2 kusů.

Změnou prošla i střecha u dlouhých kabin. Plechy z železáren totiž jsou vyráběny v určitých formátech a v případě polotovaru střechy dlouhé kabiny šlo ale o natolik specifický rozměr, který byl dostupný pouze v USA. Toto se zjistilo až poté, co byly připraveny veškeré nástroje. Pro zlevnění výroby tedy byla střecha u novějších vozidel svařována ze svou kusů, kdy přední část byla shodná se střechou krátké kabiny. Při pohledu na vrch kabiny je tato změna poměrně dobře viditelná. Zavedena do výroby byla i zvýšená kabina nazvaná "Maxi".

I v dalších letech se nadále hledaly možnosti snížení pracnosti kabiny a zlepšení kvality. Kabiny se stále přispůsobovaly novým normám. Ale každá sebemenší konstrukční změna znamenala řetezec dalších nutných úprav. A veškeré tyto změny byly finančně náročné. Zamítnuty tak zůstaly návrh nejen nových dveří ale i dalších částí. Nakonec až řada 400 v roce 1996 přišla s úplně novou kabinou.

Za pomoc při tvorbě článku patří dík p. Dragonovi.

- David Fejgl -