Vývoj kabiny řady 400 - "Světové auto za komunální peníze"?
ÚVAHY O NOVÉ KABINĚ
Kabina řady 100 (a z ní odvozená kabina řady 110, 200 i 300) byla zkonstruována v letech 1960-62. Do série byla zavedena až v roce 1974. Od té doby byla určitým způsobem modernizována (zadní stěna, rošt, střecha, sklopné provedení), avšak podstata zůstala zachována. Kromě toho, že kabina byla již morálně zastaralá, přinášela její tehdejší konstrukce a i místo a způsoby výroby určité potíže. Prudce totiž přibylo elektronických i jiných zařízení, která musí být v kabině nainstalována (ABS, klimatizace, různé kontrolní a ovládací prvky), což přinášelo zástavbové potíže. I vnější rozměry byly pro určité účely použití velice limitující – pro řadu komunálních či rozvážkových vozidel je kabina moc široká a znesnadňuje například nastupování. Pro vozidla dálkového charakteru je naopak příliš krátká a znesnadňuje například umístění lůžek, která mají opět své předpisové rozměry.
V roce 1991 byla vypracována studie, která řešila rekonstrukci přední části budky Liaz. Bohužel se ale zjistilo, že celkové náklady na rekonstrukci by v tehdejších cenách dosáhly téměř 80 mil. Kčs. Navíc řešení bylo uvažováno na poměrně vysokou produkci 15000ks ročně při využití klasické karosářské výroby – lisování.
Toto vedlo k úvahám, jak získat pro vozy Liaz novou kabinu. Jednou možností bylo nákup cizí kabiny, což ale bylo rychle zamítnuto a bylo navrženo právě řešení kabiny se stavebnicovou konstrukcí z hliníku. Období úvah o budoucnosti nové kabiny Liaz bylo však současně ve znamení prací na přípravě vozidel splňujících nové základní legislativní požadavky (emisní normy Euro1, vnější hluk 80dB(A), ABS a mnoho jiného), jejichž plnění bylo životně důležité a logicky problém nové kabiny se nezdál tak akutní.
Značně pokročilá spolupráce s Tatrou na unifikované kabině byla ukončena (finanční problémy, klesající počty vyráběných vozidel, nechuť ke spolupráci a.j.). Bylo nutné hledat takovou cestu, která bude aplikovatelná zejména ve vztahu k technologickým možnostem LIAZu při současném požadavku na relativně nízké výrobní počty a zákaznické požadavky na variantnost řešení. Technologie výroby kabiny měla umožňovat velkou variabilitu typů. Tedy jak verze velkoprostorové pro dálkové tahače, tak i krátké a nízké kabiny pro sklápěče, případně i verze s předsazenou budkou či kapotou, i pro rozvážkové vozy o celkové hmotnosti do 12 tun, včetně variant s pravostranným řízením. Navíc vývoj a technologická příprava výroby nové kabiny měla být co nejkratší.
HLINÍKOVÁ (nejen) KOSTRA KABINY
Tým vedoucího vývoje Ing. Vladimíra Polívky se tedy rozhodl pro konstrukci kostry kabiny z hliníkových protlačovaných profilů v kombinaci se sendvičovými AL „plechy“ a tvarovými díly pláště kabiny z kompozitních materiálů. Tomuto rozhodnutí předcházely analýzy vývoje cen hliníku, možnosti recyklace, vhodnosti hliníkových konstrukcí pro kabinu nákladního auta (korozivzdornost, životnost, opravitelnost atd.). Samozřejmě se rovněž dělali ekonomické propočty návratnosti při uvažované poměrně malé sériovosti. Zásadním cílem bylo rovněž vytvořit takovou konstrukci, která by byla maximálně stavebnicová a umožňovala relativně jednoduše měnit základní rozměry kabiny a tím její použitelnost pro nejrůznější varianty i kategorie užitkových vozidel. („Řekni, jakou chceš kabinu a my Ti ji nařežeme“). To se týkalo jak délky, ale i šířky, což vyvolalo potřebu použití půdorysně rovného čelního skla. Vzniklé stavebnici byl dán název SKL (Stavebnicová Kabina Liaz).
Vzhledem k tomuto vysokému stupni stavebnicovosti, mělo být v podstatě „jedno“, které rozměrové provedení se bude realizovat (prezentovat, zkoušet…) jako první. Ideálem bylo, aby se vše dělalo paralelně, ale vzhledem k velmi omezeným finančním i kapacitním možnostem bylo uvažováno začít se střední kabinou, jakožto budoucí nosnou variantou. Věštinovým vlastníkem bylo ale určeno, že z propagačních důvodů první vůz nové řady bude silniční tahač s prodlouženou a zvýšenou kabinou. Vlajková loď při premiéře vždy vzbudí více pozornosti, než komunální vozidlo. Ale jak dodává Ing. Polívka: "Koncepci kabiny, naše záměry a časové plány jsme spolu s Pavlem Záleským představili novému vedení v čele s L. Soudkem. Ten pak ale rozhodl, že první auto bude tahač a že světovou premiéru bude mít v Hannoveru – tedy tehdy za necelý rok. To byl opravdu velmi šibeniční termín. Musím ale přiznat, že i mezi námi konstruktéry byl takový ten klukovský sen, udělat jako první tahač, protože to je auto, který je na silnicích vidět. To nakonec opravdu sklidilo velký úspěch, ale my dobře věděli, že musíme jít dál k těm sklápěčům, komunálům, rozvážkovým autům atd. a samozřejmě celou tu řadu včetně tahače řádně dovyvinout. To se však, vzhledem ke stále se zhoršující situaci podniku, bohužel podařilo jen ve velmi omezeném rozsahu.“ Byly jmenovány dva vývojové týmy – jeden pro vývoj podvozku vedený Ing. Josefem Večerníkem a druhý pro vývoj kabiny vedený Ing. Pavlem Záleským.
Uvažovaná konstrukce byla konzultována i s výzkumným ústavem hliníkářské společnosti Alusuisse Lonza. Určité konstrukční i technologické zkušenosti s hliníkem již v té době v LIAZu byly, už v roce 1993 totiž pro kanadského zákazníka Liaz konstruoval elektromobil. „Jakoby bokem jsme tehdy pracovali na projektu osobního auta s hliníkovou kostrou, včetně některých povrchových dílů a vlastně i za jeho peníze jsme se s tím hliníkem učili pracovat a získávali jsme tak know-how. Bylo i pár lidí, zvláště z těch co, do toho tolik neviděli, kteří nám i vyčítali, že se věnujeme takhle malým autům, když máme dělat náklaďáky. Cílem ale bylo naučit se pracovat s hliníkovými konstrukčními díly, čehož jsme později využili u kabiny čtyřstovky.“ upřesňuje Ing.Polívka.
Celý projekt elektromobilu SWISSMOBILE skončil po prezentaci makety vozidla na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem z důvodu nesolidnosti kanadského partnera. Kromě dokonalé makety, do které se někteří návštěvníci autosalonu pokoušeli nasednout, byla v té době hotova celá konstrukce vozidla.
U AL kostry je sice cena materiálu poměrně vysoká, ale náklady na přípravu výroby tvoří zlomek nákladů kabiny ocelové. Podle tehdejší studie vývoje celosvětových cen materiálu cena hliníku klesala a předpokládalo se, že rozdíl v ceně ocele a hliníku bude klesat díky lehké recyklovatelnosti hliníku.
VÝPOČTY KONSTRUKCE
V listopadu roku 1994 se požadavek na vývojové práce konstrukce kabiny, včetně kompletního návrhu pracoviště řidiče, zadal do firmy DccS Ing. Jiřího Drvoty. Právě tato firma spolupracovala s Liazem na vývoji elektromobilu Swissmobile, jehož první návrhy prováděl Ing. Kindl ze Škody v Mladé Boleslavi. Ing. Drvota potvrdil správnost myšlenky zhotovit nosnou kostru kabiny z hliníku, protože zaplatit klasické tvářecí nástroje s životností až milion výlisků si může dovolit málokterý výrobce nákladních vozidel, natož pak Liaz, který předpokládal spíše malosériovou výrobu. Sám ing.Drvota k tomu říká: "My jsme se teda domluvili, že není problém udělat to z AL průvlaků. Nejhorší ale bylo, že nebylo vlastně z čeho to opsat. V tý době vlastně jediný co se o tom vědělo, bylo to, že existují hliníkový kabiny amerických náklaďáků." Takže celý tým vývojářů začal hledat inspiraci právě i u amerických tahačů. Jenže po pár dnech Ing.Polívka zjistil, že tyto "hliníkové" kabiny mají ocelový pozinkovaný svařený rám, na který jsou přinýtované AL plechy. "Takže výborně, zase jsme neměli od koho opisovat, museli jsme to vymýšlet sami." dodává ing. Drvota, "...tohle třeba nemá ani nic společného s letadlem, protože tohle nemá trup vyzděný příčkami. Švýcarské železniční vagony měly hliníkový bočnice, jenže tam když člověk šel do hloubky, tak zjistil, že ty bočnice jsou spojený ocelovými profily...a bylo po žížalkách."
Zkušenosti při vývoji kabiny měl ing. Drvota již z doby, kdy se pracovalo na unifikované kabině (Tatra, Liaz, Baz). Tehdy byl iniciátorem testů tuhosti starší kabiny. Ve výzkumném ústavu v Praze se tehdy odměřila tuhost plně vybavené kabiny, skeletu kabiny a nakonec i skelet kabiny zbavený volných plechů tak, aby se střecha, podlaha, zadní a přední stěna, daly matematicky simulovat jako nosníky s otevřeným profilem. "V té době při vývoji unifikované kabiny prostě v Liazu nikdo netušil, jak je namáhaná jejich kabina. Takže nevěděli přesně, který místa jsou poddimenzovaný, který místa jsou nevyužitý. Nebýt téhle zkušenosti, tak by se návrh profilů SKL dělal na daleko větší vodě. Na základě výsledků těchto měření a dalších poznatků z provozu stávajících kabin jsme mohli určit, kolik vlastně přenášejí profily, plechy, skla a dveře. To bylo podkladem pro základní dimenzování AL kabiny. To, co se dříve na tuhosti podílelo koeficientem pro bodové svary, tak tady je to dimenzované jako profil."
Dalším důležitým krokem bylo vytvoření stavebnicové konstrukce kabiny a správné dimenzování jednotlivých prutů budoucí kostry. Dobře promyšlený návrh stavebnicové řady je základem úspěchu celého projektu a předpokladem budoucích úspor na nákladech technické přípravy výroby (svařovací přípravky, kokily pro hliníkové odlitky, formy pro plastové díly apod.)
Ing. Drvota vytvořil kompletní návrh konstrukce kabiny. První jeho výpočty a návrhy vznikaly ještě klasicky pomocí kalkulačky a byly ručně kreslené. "To bylo ještě v roce 1993. Pak vznikla tlustá složka, taková kuchařka na novou kabinu. Když jí viděl Láďa Polívka, tak ho přesvědčila, že to opravdu půjde, že to s ním nějak dám dohromady." vypráví ing.Drvota.
Poté se již práce rozběhly ve velice hektickém tempu. Celé konstrukční řešení kabiny se přeneslo do počítačové metody konečných prvků a bylo spočítáno v programu Cimatron. Více jak rok se dolaďovaly veškeré detaily konstrukce. Ta byla omezená nejen specifickým materiálem, i dalšími limitujícími podmínkami, např. v požadavku nenáročnosti na výrobu, či ve shodnosti všech profilů. Profily jsou všechny přímé, nebo ohýbané, ale pouze jedním poloměrem. Rohové spojky jsou tenkostěnné odlitky. Dlouho a pečlivě se pracovalo na samotném pracovišti řidiče. Opět ale i s důrazem na požadovanou univerzálnost kabiny.
V roce 1995 byl kompletní datový model konstrukce kabiny předán do podniku Škody - divize Jaderná energetika, které v té době disponovalo nejlepší výpočetní technikou a softwarem. Tam odhalili jediný nedostatek. Jako slabý se ukázal zadní příčník uchycení kabiny, kde se tedy navrhla silnější komora profilu.
DESIGN
Ve stejné době se již řešil i vzhled nové kabiny. Vedení Liazu vypsalo výběrové řízení na design nového vozu, kterého se zúčastnili Milan Strejček (z ÚVMV), designér František Pelikán či kopřivnický výtvarník Jiří Španihel. A v neposlední řadě i Pavel Hušek, kterého k projektu přivedl ing.Drvota. Každý z účastníků soutěže dostal z firmy Air Design z Mnichova Hradiště malou stavebnici - model vozu v měřítku 1:5, kde měli již specifikované základní rozměry dané konstrukcí, které museli dodržet. Jelikož pan Hušek byl "povolán" ing. Drvotou, rozhodl se držet se spíše požadavků právě konstruktéra a nedbal tak na předběžný model od Air Designu.
Pavel Hušek k tomuto dodává:"To co jsme dostali, na tom nebylo moc prostoru pro vlastní představy. Já jsem to tedy neakceptoval, pro mě to bylo příliš všeobecný a já jsem chtěl něco osobitějšího." Původní model tedy - alespoň trochu zvelebený - dostal ing.Drvota do své kanceláře. "Když už to tam má, tak ať to není jak cihla," dodává Hušek.
Pan Hušek vytvořil asi pět sérií skic nového vozidla, na kterých je vidět, jak se v představách vytvářely základní rysy nové čtyřstovky. Ve druhé sérii již vytvořil i návrhy vozidel s předsazenou budkou, či s kapotou. "Pro mě byl trochu problém přejít ve fantazii z velikosti osobních vozů do velikosti náklaďáku. Pavel Záleský mi zpočátku řekl, že to ještě pořád vypadá jak 805tka." Na základě poslední sady těchto skic vznikl model 1:5, se kterým se zúčastnil výběrového řízení. V něm Pavel Hušek vyhrál, i přes některé námitky poroty ( např. malé průduchy v kapotáži pro přívod vzduchu k chladiči, sice efektní, ale výrobně drahé světlomety specifického tvaru atd.). Hned se v modelárně v Trhovém Štěpánově začalo se stavbou první makety kabiny a kapotáže podvozku v měřítku 1:1, kde se po sestavení z modelu odebíraly tvary pro formy.
"Jirka Drvota to ještě neměl dokonstruovaný, já to neměl tvarově domyšlený a už se stavěl model 1:1. A teprve na něm se hledalo, jak bude vypadat tohle a tamto, vypráví pan Hušek. "Ten model se olepoval páskami a znázorňovali jsme si tam jak to bude vypadat. Kousek po kousku, denně to takhle postupovalo...a byla to síla. Každý den jsem jezdil do Trhového Štěpánova, denně jsme byli v kontaktu s Jirkou Drvotou. Tady šla konstrukce s designem ruku v ruce. Když on někde něco dokonstruoval, tak já jsem ho zahrnoval otázkami, že bych tohle nebo tamto chtěl mít oblejší apod. . A on mě vysvětloval, že to nejde, že kabina má podle předpisů to a to, a už nesmíme dál."
DETAILY PODLE PAVLA HUŠKA
"Postupem času to auto ztrácelo tu původní rafinovanost. Mělo dostat ksicht s nápisem Liaz, za kterým by ve tmě svítilo ještě světýlko, prostě takový designérský trik. Tehdejšímu řediteli se to hrozně líbilo, že to je auto, který má svůj ksicht a auto, který tady ještě není. Hlavně ty reflektory. Jenže vedoucí projektu nové řady 400 Ing.Pavel Záleský mu na to řekl jednu bohužel hodně trefnou větu: " Pane Generální, Vy si představujete udělat světové auto za komunální peníze." Takže se koupily světla z katalogu Hella a já jsem se s tím musel nějak poprat. Nebylo jednoduchý se jako designér pohybovat v projektu, který byl tak moc omezený financemi.“
Ačkoliv byl Pavel Hušek v neustálém kontaktu jak s továrnou tak i s konstruktérem, některé detaily na voze nakonec neodpovídaly představám designéra. A nešlo jen o reflektory. "Ten přední ´nárazník´ jsem navrhnul od prvopočátků v černé či grafitové barvě, aby opticky odlehčil tu mohutnou hmotu. Zároveň vizuálně srostl s výraznou tmavou mezerou mezi kabinou a podvozkem. V tomto případě se to nastříkalo fialově pouze pro výstavu. Ale u všech ´čtyřstovek´ jakékoliv barvy se tak měl táhnout kolem světel za roh až nad kola tmavý pás ve výrobně probarveném plastu. Jenže později to začali stříkat všechno jednou barvou a dostali jsme tedy jednu díru navíc – tu zmíněnou výraznou mezeru. Dole ve spojleru byla díra s vyklápěcí maskou (stupačka nebo sedátko), uprostřed byly dvě díry s firemním znakem a nad tím ty typicky liazácké ´vrásky na čele´. A to všechno v jedné barvě! Nakonec ještě vyhodili ty apartní ´dvířka´ schůdků … vypadalo to prostě šeredně. Ty lidi se se mnou vůbec neradili a dělali to podle svých potřeb. Za další nedostatek považuji ty rohové blinkry, který měly být zespoda ukončený oblinou stejně tak jako konec prolisů, tedy těch liazáckých ´vrásek´ v masce nad nimi. Ale na tom jsme se prostě nedohodli a ten důvod, že se šetřilo penězi v tomto konkrétním případě byl nesmyslný. Na ten blinkr jsem vymyslel kamufláž, aby ten stejně nesvítící roh byl zakrytý, takže pohledově by zakončení blinkru vypadalo jako přirozeně rostlé. Finančně by to byla korunová záležitost."
Další částí, která nedopadla úplně dle představ designéra, byl boční mezikolní spoiler. Pan Hušek navrhnul v tomto spoileru křivku, která měla v sobě jakési napětí. Bohužel se přes noc páska teplem odlepila. Modelář jí vzal a nalepil ji podle svého vkusu do tvaru jakési skoby. Právě ten den přišel Pavel Hušek ráno o hodinu později a radostný modelář ho vítá se slovy: "...´sem to spravil ... už je to odformovaný, tak to pude do výroby ... ´sem Vám pomohl pane Hušek."
Na prakticky hotovou kabinu pak firma AirDesign vyrobila boční spoilery za kabinu. "Přijdu a někdo mi říká, že Jirásek dostal za úkol na to udělat svislé spoilery. Mě nikdo neřekl, že se tam vůbec budou dělat spoilery, to bych s jejich tvarem počítal a navrhnul bych je tak, aby odpovídaly celkovému vzhledovému charakteru", vzpomíná Pavel Hušek. Design spoilerů se sice inspiroval vzhledem kabiny, ale jak Pavel Hušek dodává: "Na boku kabiny v okenních výřezech není jediná pravítková čára. Zatímco tenhle spoiler je samá přímka. Já na kabině aplikoval křivky, jinak by mě to bolelo."
Nad čelní okno se zvažovala montáž spoileru, od toho ale nakonec bylo upuštěno. Ing. Polívka vysvětluje: „Pamatuji si, že jsem měl obavy bude vypadat velká (široká) kabina s rovným čelním sklem. Obdobný tvar skla měl sice např. MAN, ale jen na malých kabinách pro střední nákladní vozy. Abych tyto obavy rozptýlil (nebo potvrdil), požádal jsem Jirku Dragona a další, aby tam něco vymysleli – třeba sluneční clonu, kterou často používají zejména v severských státech. Hušek nám nakreslil takovou clonu, kterou jsme pak i na modelu 1:1 pohledově zkoušeli. Chtěl jsem po každým aby mi řekli svůj názor na toto. Ale ti, co tomu rozuměli mi říkávali abych neničil tu linii kabiny. A uznávám, že měli pravdu, že bez této clony je to hezčí.“
K tomuto dodává pan Dragon: „Ona ta kabina čtyřstovky má sice určitou čistotu linií i tím, že je na maximu povolených šířkových rozměrů. Zvažovali jsme udělat i tuhle kabinu tak o deset centimetrů užší, což by mělo také své výhody. Řešili jsme totiž například ostřik bočního okna nečistotami z podběhů. Vzduchová proudnice se totiž hned za hranou od boku utrhne, vytvoří podtlak a z podběhů nasává bláto. Takže když byly silnice zasněžený, tak se boční okna velice rychle špinily. A právě s ohledem na maximální povolenou šířku a hranatost už by tento problém nešel pouze nějak došolichat. Zadali jsme dokonce řešení tohoto problému i na univerzitu do Bratislavy, ale bohužel se řešení nenašlo. Přední partie by se musela zásadněji rekonstruovat (dovyvinout), ale k tomu už bohužel nedošlo.“
Při návrhu interiéru se tolik výrazných změn neobjevilo. Ing. Drvota společně s Pavlem Huškem navrhli sice jednu velice pohlednou variantu, ta ale byla zamítnuta jako výrobně moc složitá a nákladná. Přijata byla jednodušší varianta, kde ale Pavel Hušek snažil prosadit několik jednoduchých nápadů, které by pracoviště řidiče zpříjemnily. Jelikož přístrojová deska byla tvořena několika samostatnými budíky a ukazateli, Hušek se snažil je umístit pod celistvý kryt, který by společně s jiným podkladem ciferníků sjednotil vzhled všech přístrojů. U prvního výstavního vozu jeho nápad přijali, ale na další ´sériové´ vozy tento návrh neprošel, ačkoliv nešlo o žádnou nákladnou úpravu. "Já jsem se snažil ten švih, který má karoserie zvenku, přenést i do interiéru. Byl to fígl jak hrom a líbil se. Ale prý to bylo drahý."
I spodní díl nárazníku v původních představách Pavla Huška vypadal jinak. Ale už porota při výběrovém řízení nepříliš lichotivě okomentovala spodní spoiler. Dle pana Huška tam měl své opodstatnění:"Ta bedna, kterou Jirka Drvota - limitován předpisy - nakreslil, byla velice hranatá. Řekněme, že na můj popud aspoň trochu ohnul ten střešní nosník, aby ta kabina nevypadala z boku jako krabice. Také v předopohledu jsem ´naordinoval´ prohnuté linie od okna dolů, včetně toho tmavého (fialového) pásu se světly. Horní částí spojleru probíhala teoretická přímka a spodní hrana nárazíkového spojleru měla tvořit nahoru prohnutý protitah. Tím vzniklo tvarové napětí. Jenže to se porotě nelíbilo. A přitom u osobáků je to tak přirozený. Tak jsem to tedy neprosadil, alespoň ne v takto vyzývavé formě. Nakonec na popud Jirky Drvoty vznikly na rozích auta malé spoilerky a mezi nimi se ten protitah objevil sám od sebe. Ale o tom jsme nemluvili hlasitě, aby zas někdo neprotestoval."
V době, když už byla většina stylistických prvků na voze vyřešena, se stále ještě řešila definitivní podoba masky. „Že vrchní část masky bude tvořena již tradičními liazáckými prolisy, které maskují 4 štěrbiny pro přívod vzduchu k chladičům, bylo jasné. Pak tam byl ten fialový-tmavý pruh nárazníku, kde jsem dlouho řešil vzhled a počet vzduchových otvorů. Mělo to co dělat s umístěním znaku a stylového písma nového názvu Škoda ( původní název měl být Liaz ). Někdo prosazoval umístění znaku nahoře pod oknem, jiný zas uprostřed nad štěrbinami masky. Já ale cítil, že to musí být dole, jakoby na tom strojovým spodku, kde jsem tušil optimální řešení. Bylo to hodně kresebných variací. Hledal jsem řešení ve dne v noci, až mě to jednou po půlnoci napadlo. Hned ráno jsem zavolal Polívkovi a jel jsem za ním.“ vypráví Pavel Hušek.
A pokračuje ve vyprávění: „Myslím, že Jirka Drvota přišel s nápadem výklopný stupačky vpředu dole. Kreslil jsem mnoho variací otvorů v ní a zkoumal vzhled, třeba i na dvaceti různých kopiích ... jak by vypadala svislá, hrubá či jemná mřížka, síť apod. Neměl jsem zkušenost s tím, že se z ní musí lehce dosáhnout na okno.“
Velice obdivovanou částí vozu byly výklopné schůdky. Zadání tohoto úkolu mělo dva důvody – hlavně umožnit u široké a vysoko položené kabiny pohodlné nastupování, ale také trochu přilákat pozornost – což se povedlo nad očekávání. Výklopné schůdky (na jiném principu) představila později (?) na svých vozech i švédská Scania. "Na začátku nebylo zcela jasné, jaký bude systém vyklápění – navrhovali se různé způsoby provedení. Zvítězila verze Ing. Josefa Večerníka. Ten vymyslel geniálně jednoduchý mechanismus, který je velice spolehlivý, jelikož ho obsluhuje vzduchový válec, obdobný jako u brzd. Takže jde o součást s velkým výkonem a hlavně velkou spolehlivostí. Samozřejmě ale lze dveře otvírat i bez vzduchu a navíc i nezávisle na schůdkách, které se mohou vyklápět i bez otevření dveří a naopak," vysvětlil Ing. Jiří Drvota. Bohužel ale tyto vyklápěcí schůdky se objevily pouze u prvních několika vozidel a později byly schůdky naprosto nekryté. Jak ale dodává pan Dragon: „Od začátku tyto schůdky byly brány jako nadstandart a samozřejmě vozidlo na výstavu bylo jimi vybaveno. U dalších vozidel byly kryté schůdky jako příplatková výbava.“
PŘEDSTAVENÍ
Po náročných 14-ti měsících intenzivních prací dne 13.9.1996 vyjela čtyřstovka vlastní silou
z dílenské haly. Jak vzpomíná Pavel Hušek, byla to tehdy velká sláva. "Při svých prvních metrech byla doprovázena troubením ostatních vystavených Liazů. Ženský a vlastně všichni byli slavnostně oblečený, sem tam se objevily i slzy dojetí. Přeci jen po hodně dlouhé době bylo v Liazu vyrobeno úplně nové auto. Ve vzduchu byla hodně cítit ta euforie, ale i napětí, jak se nový vůz zalíbí, jak se bude prodávat." vypráví Pavel Hušek. Většině zaměstnanců Liazu byla podoba čtyřstovky utajena až do posledního dne, takže nadšení, zvědavost a hlavně naděje vkládané do nové řady byly opravdu veliké: „Liaz byl už delší dobu celkem na vodě a i já jsem si říkal, že tohle by nás možná opravdu mohlo zachránit.“ vzpomíná Ing. Polívka. Ale ani první vyjetí vlastní silou nebylo úplně bez komplikací: „Měl přijet Soudek, který ale naštěstí jako vždycky dorazil s velkým zpožděním. Ale to bylo pro nás velké štěstí, protože to auto nešlo nastartovat. Já jsem myslel, že umřu. Neuměl jsem si představit, jak to budu Soudkovi vysvětlovat. Pak se přišlo na to, že tam není nafta. Takže se rychle přivezly kanystry s naftou a pak to naštěstí chytlo. Ale bylo to opravdu jen tak tak.“ vypráví Ing. Polívka, „I my jsme to auto vlastně tehdy viděli poprvé venku, takže až tam jsme si ho mohli pořádně shlédnout a shodli jsme se, že je to fakt moc pěkný.“
Po předvedení vozidla nejvyšším představitelům firmy, včetně Lubomíra Soudka, bylo vozidlo pečlivě zabaleno do igelitů a plachty a na podvalníku se druhý den vydalo do německého Hannoveru, kde si odbylo svou světovou premiéru. Tehdy to ještě stále byla pouze´čtyřstovka´, obchodní jméno XENA tehdy ještě neexistovalo. To si údajně si vymyslel pozdější ředitel Karel Beneda.
Na výstavě byla ´čtyřstovka´ velmi pozitivně přijata. Jak u potencionálních zákazníků, tak
i u řidičů, kteří si vyzkoušeli výhled z vozidla, včetně ergonomie ovládacích prvků.
“Byl jsem na autosalonu jako informátor po celou dobu a musím říci, že reakce řidičů kamionů i komentáře odborných novinářů byly nejkrásnější odměnou za ty měsíce hektické práce. Samozřejmě jsme si dali hodně záležet na interiéru a byla to trefa. Velice prostorná kabina, vestavěný vařič, mikrovlnná trouba i lehátka s lamelovým roštem vyvolávaly výkřiky nadšení i u rozmazlených německých truckerů,“ vzpomíná Ing.Záleský. K interiéru se váže i jeho další vzpomínka: „Řešil jsem problém, čím očalouníme kabinu pro výstavní vůz. Vydal jsem se do Bytexu Rumburk a strávil několik hodin ve vzorkovně. Nakonec jsem si vybral vzor, původně určený pro dámské letní šaty nebo plavky a nechal jsem ho natisknout na látky pro čalounění kabiny. Když jsem to přivezl hotové do továrny, většina kolegů si myslela, že jsem se zbláznil. Láďa Polívka asi pár dní i nespal, v první chvíli se zapotácel i Pavel Hušek. Pouze Ivě Hübnerové z obchodního, která měla výstavu na starosti, padl vzor hned do oka. Čalounění jsme schovali, aby nám ho někdo nezakázal. Cíl byl splněn - to auto se nedalo přehlédnout.“
´Čtyřstovka´ samozřejmě neunikla ani drobnohledu konkurentů. Nicméně i oni přiznali, že jde o velice povedené vozidlo. "Přišli se na auto podívat i od Mercedesu, včetně předsedy představenstva. Prolezli si ho odshora dolů, samozřejmě včetně interiéru. Moc se jim to líbilo a nebáli se nám to říct. Doslova říkali, že je to fakt pěkný, ať to dopilujeme, ať to dotáhneme do dokonalosti. A hlavně doporučovali, ať nerozmělníme hned úsilí k dalším variantám. Což se v Liazu právě stalo, když se ´čtyřstovka´ už prakticky nechala být a vyvíjel se ten komunál,"vzpomíná na reakce Ing. Drvota.
DALŠÍ TESTY
Po představení prvního vozu, byla další kabina vyzkoušena na hydropulzní testovací stolici v Tatře, kde byl simulován provoz v řádu milionu najetých kilometrů. "Ještě předtím, než kabina šla na hydropulz, tak jezdila klasická líza po tatrováckým polygonu a sbírala data, aby se vůbec vědělo, čím se ten hydropulz má budit. A taky aby se pak dalo porovnat poškození klasický lízy po určitým proběhu kilometrů. A tahle nová kabina odkmitala asi milion kilometrů. Pak odešly tlumiče a měchy pérování kabiny, tak jsme to tam nechali klepat bez tlumičů. To co to mělo vydržet kabina vydržela a teďka uvidíme, kdy se to utrhne. Tak jsme to tam nechali klepat ještě asi tři dny a pak nám to tatrováci vyhodili, že jim to tam dělá hrozný rámus a ta kabina se nechtěla rozpadnout. V té době měla „naskákáno“ přes 1,5 milionu kilometrů," vzpomíná Ing. Drvota. Pružící jednotky se nikterak výrazně mechanicky nepoškodily, ale tlumící síly byly po tolika zátěžových cyklech již tak nízké, že kabina velmi často chodila při kmitání na dorazy. Tyto pružící jednotky byly vlastní konstrukce vývoje firmy Ateso Jablonec n. Nisou. Uložení kabiny bylo poměrně měkké (vlastní frekvence nad 1Hz), což mělo velmi příznivý vliv na přenos sil do kabiny a proto se také rozhodlo dojet zkoušku i bez tlumičů. Odzkoušelo se tak, že i samotná kabina je vibračně velmi odolná.
Na jaře roku 1997 nová kabina prošla i povinnými náročnými testy EHK 29, kdy například do přední části kabiny narazí spuštěné kyvadlo. Příslušný EHK předpis stanovoval působiště síly při dopadu kyvadla a to ne z hlediska kabiny samotné nejštastnějším způsobem, neboť vlastní náraz se rozložil částečně na kabinu a část absorbovalo uložení kabiny, odkud se náraz posunul na rám vozidla a vedl např. k posunutí celého agregátu směrem vzad (tento problém měli i jiní renomovaní výrobci nákladních vozidel).
"Při testu ulítly patky od motoru, ulítly nějaký svorníky na nápravě, ale kabina se jen zhoupla dozadu, ani nevypadlo čelní okno. Dveře šly po odemčení otevřít," dodává Ing. Drvota. Bývá zvykem pro každou ze tří zkoušek připravit jinou kabinu, v tomto případě ale všechny náročné testy s úspěchem zvládla jediná kabina.
První test, náraz do kabiny zezadu, musela kabina absolvovat dokonce třikrát. Zkušební technici homologační zkušebny nevěřili údajům vlastních přístrojů a teprve třetí pokus je přesvědčil, že přístroje ukazují správně. Kabina zkoušku přestála prakticky nedotčená.
Dá se říci, že vývojové etapy i schvalování zvládl tým vývojářů v neskutečně krátkém čase. Další etapy byly bohužel negativně ovlivněny zhoršující se ekonomickou situací a častými personálními změnami ve vedení společnosti.
"Před námi byla, nebo měla být, dlouhá cesta optimalizace – nejen konstrukčních řešení z pohledu jejich vlastností, ale zvláště s ohledem na finance. Problémem např. bylo, že zejména výstavní tahač, ale i jeho následovníci, se skládali s mnoha nakupovaných dílů „na trhu“. Zde jsou vysoké ceny, zvlášť při malých odebraných počtech. Jedním z našich záměrů tedy bylo navázat užší spolupráci s jinými výrobci vozů nebo komponentů (např. MAN-Steyr, Bosch apod.) tak, abychom se dostali blíže k „vnitropodnikovým“ cenám, například v oblasti náprav, brzd, zavěšení, pérování, různých elektronických systémů apod. Spočítané náklady u prvních vozů potvrzovaly nutnost uvedené optimalizace,“ vzpomíná Ing.Polívka.
KABINA SKL DNES A ZÍTRA …?
Ještě v době vývoje kabiny řady 400 Liaz nabídl tuto stavebnicovou konstrukci kabiny i pro Avii, která byla již pod vedením jihokorejského Daewoo a v té době právě hledala řešení i pro svou novou kabinu. K dohodě ale nedošlo, protože Avia měla jiné představy o vývoji kabiny a hlavně výhody stavebnicové konstrukce a minimální investice do technologií ztrácely při větších sériích svou sílu. V případě Avie šlo ve srovnání s Liazem o velkosériovou výrobu (plánovali cca 50.000 kabin ročně, zatímco Liaz 3000 kabin). Lze jen spekulovat, zda by Liaz udržela nad vodou případná výroba kabin SKL pro menší vozy letňanské Avie.
Další vývoj kabiny řady 400 je již poměrně dobře znám. V Jablonci nad Nisou společnost Tedom Truck pomalu rozjíždí výrobu „nového“ Foxe-d a Foxe-g i v nových variantách, které za dob Liazu zůstaly jen na papíře, samozřejmě ale s použitím kabiny s popsanou konstrukcí SKL. Nicméně vývoj této stavebnicové konstrukce kabiny neskončil s výrobou vozu Fox. Dalším přímým pokračováním jedinečné koncepce hliníkové kabiny jsou vozy Praga, kde již na první pohled je patrná podobná konstrukce Ing. Drvoty. I v případě Pragy šlo opět o podobné zadání jako v případě Liazu řady 400, skelet kabiny měl být tedy univerzální a bez velkých úprav použitelný i na vozy s kapotou. V případě Liazu vozy s kapotou zůstaly na papíře, ale Pragy Grand s malou kapotou potkat na silnicích občas můžeme.
Nicméně tyto plody z konstrukční firmy DccS Ing.Drvoty inspirovaly i renomované výrobce užitkových vozidel v Evropě. Komunální speciály Mercedes Benz s předsunutou kabinou s obchodním názvem Econic mají kostru kabiny velice podobnou právě konstrukci čtyřstovky. Tedy trochu obrazně řečeno: „Česká kabina Xeny stavebnicové konstrukce Liaz žije a vyvíjí se dál.“
- David Fejgl -
(Za pomoc při vytvoření článku a za poskytnutí obrazových materiálů si velké díky zaslouží: Ing. Jiří Drvota, Pavel Hušek a syn Peter D. Hušek, Jiří Dragon, Ing.Vladimír Polívka a Ing.Pavel Záleský ).
Galerii fotografií z vývoje vozu Škoda 400 Xena najdete zde.
